2014年广州车展期间举办的大众之夜上,官方正式公布了全新的命名方式。大众新标识的格式为:“以牛·米为单位的扭矩等级的标记值 + 发动机技术类型”。凌渡280 TSI上的280表示这款发动机的“扭矩等级”为280牛·米一级(该等级扭矩值在250-300牛·米之间),而实际上,根据先前公布的数据,这款车实际的峰值扭矩为250牛·米。

  此次试驾活动的举办场地位于上海市天马山赛道内,所有试驾车辆均为配备1.4T发动机(高功率版EA211发动机)的280 TSI顶配车型。由于受到场地和活动流程等条件限制,我们仅对这一款车进行了简单的体验,更详尽的内容以及针对搭载第三代EA888发动机的高配车型的试驾感受,敬请期待我们之后的测试文章。

  活动上试驾的280 TSI顶配车型在外观上与先前实拍的配备1.8T发动机的车型没有任何区别,所以在此我们先跳过有关外观、内饰以及空间的部分。

  动力系统及底盘悬架:

  在动力系统方面,凌渡搭载的这台代号为EA211的1.4TSI相信大家对其并不陌生。这款发动机已经广泛应用在了包括明锐、朗逸等车型上。而与速腾等车型上搭载的EA111发动机不同的是,EA211在内部结构和配置上做了一些改动,包括恢复使用降噪性更好的正时皮带,配备了进排气双可变气门正时技术,直喷系统采用了5孔式燃油喷嘴,喷射压力提升到了200bar等等。根据官方数据显示,这款发动机最大功率为150马力(110千瓦)/5000rpm,峰值扭矩为250牛·米/1750-5000rpm。

  与这款发动机搭配的依然是代号为DQ200的7速干式双离合变速箱,而全新的代号为DQ380的7速湿式双离合变速箱将仅会配备在1.8T车型上,不过在凌渡上,两者的挡把造型则是完全相同的。

  底盘悬架方面,凌渡采用前置前驱的驱动形式,前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和四连杆式后悬架,前后悬架还均配备了横向稳定杆。另据厂商工作人员透露,凌渡的悬架调校注重操控性,不过考虑到国内车辆的实际使用需要,悬架的舒适性也在考虑范围内。

  赛道试驾体验:

  我们来看看凌渡这款车在驾驶方面上的表现。由于此次试驾全部在赛道上进行,所以试驾教练建议我们直接将驾驶模式锁定在运动模式上。而在日常驾驶时,建议大家将驾驶模式转到经济或标准模式上,无论是动力系统的平顺性和驾乘舒适性都会变得更好。当然,如果您想尽情享受驾驶所带来的畅快感,运动模式下的凌渡自然是您最需要的。

  按下挡把左侧的银色启动按钮,随着座舱的一阵震颤,车头前方的那台机器就这样被唤醒了。在怠速情况下,车头的噪声和振动很少传入车内,即使置身在车外靠近发动机舱的地方,凌渡的怠速噪音也并不吵闹,就连其他大众车型上常会传来的“嗒嗒”声也很难听到,给人一种温柔的感觉。

  直接将挡把向后拉到底部进入D挡,并确定驾驶模式已在运动模式之后,私以为缓缓松开油门让车辆自行起步显然不是现在应该做的,而是大力踩下油门踏板,并将踏板末端的Kick-down(强制降挡)也踩完,发动机略微思考一下之后,伴随着发动机低沉的“咆哮”,包裹性很好的运动座椅便推动着我和车上的其他乘客冲上了大直道。

  此前有人曾提到过,过去大众TSI+DSG的动力组合在低速起步时会有一丝细微的闯动感,变速箱升挡时会让人感觉到有些顿挫。在长达300多米的试驾直道上,尽管在变速箱升挡过程中还是能感觉到细微的动力中断的现象,但是整个过程中的加速度仍然是源源不断地,似乎这台排气量仅为1.4升的发动机总有用不完的动力等待我们去榨取。

  只是可能是受制于最高150马力的限制,“推背感强烈”一词用在这款车上似乎并不合适,凌渡在加速过程中的表现用“适中”一词来描述倒是挺适合的,并不强烈的加速过程不会让车上的乘客有任何的不适感,动力输出上给人一种“细水长流”的感觉,很容易让乘客变得更享受这种身处加速过程的感觉。

  采用电动助力转向系统的方向盘转动起来很轻巧,回馈力适中,日常驾驶时不仅会很轻松,也容易上手。由于赛道上设置了许多障碍性项目,我们的车速一直无法提高到一个较高的水平,所以我们并未在整个过程中感觉到方向盘的回馈力度有变沉的感觉。不过即使是在时速40-50km/h左右的速度情况下通过一些之字形障碍,轻巧的方向盘让人无需花费过多的时间去适应也能上手。

  采用前置前驱的驱动形式,以及前麦弗逊式独立悬架和四连杆式后悬架的组合对于一款紧凑型车来说真的算是很大众化的配置,大约65:35的前后配重相对于许多注重极致驾控体验的后驱车型来说也并不算出彩,但是其悬架系统的支撑性还是相当不错的,以40km/h的时速通过一些急弯时,车身的侧倾姿态控制得恰到好处,既不会让人有一种将要被甩出车外的感觉,车头的指向性也是十分精准的。

  主动安全系统体验:

  除了对车辆本身性能的体验之外,作为280 TSI车型中的顶配车型,此次试驾的凌渡车型也装备了包括带自动跟车功能的ACC自适应巡航系统、车道保持系统、盲区监测等在内的不少主动安全配置。此次试驾活动上,我们对ACC自适应巡航以及车道保持系统这两个安全配置也进行了简单的体验。

  ACC自适应巡航功能的前雷达位于车头底部,据厂商工作人员透露,由于凌渡这款车是专为中国市场研制的,在安装了车牌之后,前雷达并不会像其他配备相同配置的车型一样需要另外购买一个牌照框,将车牌的位置抬高一些才能保证雷达的正常运作(欧盟车牌的高度要比中国车牌小许多)。哦对了,厂商工作人员说那个牌照框的选装价格是50元。

  我们首先尝试从静止状态进入自适应巡航模式。将车辆停在另一台车辆的后方,踩下刹车,将挡位保持在D挡状态,按下方向盘左侧的功能开关键,用下方的MODE键切换到“ACC自适应巡航功能”,按下SET键即开启此功能,用“+”和“-”调节巡航限定车速(设定区间30-160km/h之间),用中间的小车按钮调节与前车的距离。当看到仪表盘上显示“自适应巡航启动准备就绪”时,按下“RES”键,您就可以将您的右脚从刹车踏板上“解救”出来,当前车启动时,己方车辆便会自行启动。

  当前车车速低于本车设定的巡航车速时,凌渡会保持与前车的车速一致,并保持适当的跟车距离;而当前车的时速高于本车时,凌渡则会按照事先设定的车速行驶,此时驾驶者也可以通过方向盘上的按钮调节本车的巡航时速,使用起来很方便。

  当前车缓慢减速时,凌渡的前雷达会侦测到与前方车距的减小而会自动减速,直至与前车完全停止。当前车停止的时间少于3秒并再启动时,凌渡也会自动启动跟随;而当前车停止时间大于3秒时,驾驶者需再次按下方向盘上的“RES”按钮进行跟随。在整个减速过程中,凌渡事先设定的减速度为-0.3至-0.6G之间,而当前雷达发现与前车距离过近,可能会发生追尾事故的时候,车辆的最大减速度为-0.8G。

  自适应巡航与前车的跟车距离共有5级可调节,从实际的体验来看,在保持时速30km/h的情况下,最近的跟车距离约为6-8米;当前后车缓慢停止时,实际的前后车距离约为3-4米左右。当然,此次试驾活动上的加速和减速均在理想状态下进行体验,而在实际驾驶过程中经常会发生各种前车急停、加塞儿、行人或非机动车横穿等现象,车辆自带的主动安全系统仅为辅助功能,为保证行车安全,建议驾驶者在驾驶过程中仍需实时介入车辆的操作,避免意外事故的发生。

  车道偏离辅助功能在许多车型上都可以找到,当凌渡识别到车轮的一侧碾压上车道线时,车辆会自动调整前轮的角度使其回到当前车道中来。目前凌渡能够识别道路上的白色及黄色的实线和虚线,不过对于路面上较为模糊的车道线以及灰色水泥路面上的白色车道线,凌渡车型上的该系统仍有一定的提升空间。

  尽管车辆会自动矫正车辆偏离车道的问题,但是这并不意味着驾驶员的双手可以离开方向盘。车辆行进过程中若驾驶者不对方向盘操作的时间超过10秒,车辆会自动报警提醒驾驶者重新掌控车辆。

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